11 abril, 2025

[Artículo RPP] Alonso Cárdenas: Atención con el transbordo entre las líneas I y II del Metro de Lima

Las complicaciones entre las Líneas 1 y 2 reflejan el mismo patrón que observamos entre el nuevo aeropuerto Jorge Chávez y la proyectada Línea 3 del Metro: la incapacidad de nuestras autoridades para concebir un sistema de transporte integrado y no una suma de obras desconectadas.

En las principales urbes de América Latina, como São Paulo, Santiago de Chile, Buenos Aires o Ciudad de México, millones de personas realizan transbordos entre líneas del metro todos los días, sin mayor inconveniente. Ese acto, tan cotidiano y aparentemente sencillo, amenaza con convertirse en una auténtica pesadilla en Lima ¿Por qué? Veamos.

La Autoridad de Transporte Urbano (ATU) ha anunciado que la conexión entre la Línea 1 y la Línea 2 del Metro se realizará en la estación 28 de Julio, ubicada en el distrito de La Victoria. Sin embargo, existen al menos tres problemas graves que amenazan con hacer inviable esta conexión.
El primero tiene que ver con la construcción misma de la estación. Hasta la fecha, no está claro qué concesionario será responsable de ejecutarla. Como se sabe, la Línea 1 es elevada, mientras que la Línea 2 es subterránea. Ha trascendido que el concesionario de la Línea 2 asumiría la edificación de una pasarela o puente sobre la avenida Aviación, mientras que la Línea 1 tendría a su cargo la ampliación de su estación elevada. No obstante,

hasta febrero de este año, OSITRAN ha señalado que ninguno de los concesionarios ha presentado estudios definitivos de ingeniería.
El segundo problema es contractual. El contrato de concesión de la Línea 2 establece que no es posible operar las 16 estaciones comprendidas entre la Municipalidad de Ate y la estación Bolognesi sin la conexión con la Línea 1, pues esta es considerada la parte más importante del proyecto. En otras palabras, podríamos tener 16 estaciones completamente terminadas en 2027 y, aun así, no poder utilizarlas. Esto, sin contar que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) ha prometido que toda la obra estaría lista recién en 2028, un plazo que ya parece incierto.

El tercer problema, y quizás el más crítico, es de capacidad operativa. Aun si los concesionarios logran ponerse de acuerdo y los estudios de ingeniería son aprobados con rapidez, la Línea 1, que ya opera al límite de su capacidad, no podría absorber el enorme flujo de pasajeros que generaría el transbordo desde la Línea 2. Para solucionar esto, se ha propuesto reducir la frecuencia de trenes en hora punta de tres a dos minutos. Esta mejora requeriría una inversión de 2 mil 500 millones de dólares, destinados a la compra de 22 nuevos trenes y a la ampliación de la línea actual. Pero dicha inversión también implicaría una nueva concesión o, al menos, una adenda al contrato vigente, lo cual podría tomar, en el mejor de los casos, seis meses.

A manera de conclusión, las complicaciones entre las Líneas 1 y 2 reflejan el mismo patrón que observamos entre el nuevo aeropuerto Jorge Chávez y la proyectada Línea 3 del Metro: la incapacidad de nuestras autoridades para concebir un sistema de transporte integrado y no una suma de obras desconectadas. Este problema está generalizado, y probablemente se repita también entre la Línea 2 y el colapsado Metropolitano. Más aún, son señales de un problema mucho más profundo, la crisis del modelo de asociación público-privada (APP). Es necesario que el nuevo gobierno presente alternativas a las APP, si queremos evitar que nuestras infraestructuras sigan construyéndose sin tener como eje prioritario el bienestar de la población.

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